NOT: Bu yazı ilk olarak Atlas Dergisinin 2021 yılı Mart sayısında yayınlandı.
CEMAL TUNÇDEMİR
20’nci yüzyıl Amerika orta sınıfının kurucu babası olarak bilinse de Henry Ford, tutkuları, ütopyaları ve yatırımları ile uçlarda dolaşan bir insandı. Yaşamının sonlarına doğru en büyük tutkularından biri soya fasulyesi haline gelecekti örneğin. Amerikan toplumunun yeterince tanımadığı, Amerikan çiftçisinin henüz hiç değer vermediği bir çağda, zenginliğini, gücünü kullanarak, soya üretim ve tüketimini teşvik edecekti. Katıldığı her etkinlikte sözü bir şekilde soyaya getiriyordu. Tek oğlunu, soya araştırmaları için kuracağı özel departmanın başına geçirecek kadar önem veriyordu bu bitkiye. Öyle ki soyadan elde edilen plastikle otomobil üretmeye bile kalktı. Ancak kokusunu bir türlü yok edemediği için seri üretime geçmeyen bir proje olarak kalacaktı.
Otomobil, Ford denince hepimizin aklına gelen ilk şey. Tarihin en büyük sanayicisinin bütün servetinin kaynağı otomobildi. Henry Ford, 1869’da ilk otomobil icat edildiğinde henüz Detroit yakınlarındaki Dearborn’da bir çiftlikte yaşayan 6 yaşında bir çocuktu. Babasının hediye ettiği bir cep saatini defalarca parçalarına ayırıp yeniden monte etmekle başlayan mekanik merakı onu daha ilk gençliğinde otomobil motoru evrenine çekecekti.
Ford, 1908’de ilk kez üretmeye başlayacağı T Model ile otomobilin tarihini değiştiren kişi oldu. Bu sadece, direksiyonu o güne kadarki bütün arabalarda olduğu gibi ön orta yerine, ilk kez arabanın sol yanına konumlandırmak (onun ardından bütün otomobil endüstrisi bu dizaynı kopyalayacaktı) veya tek bir kişinin rahatlıkla kullanabileceği ama bir orta sınıf ailenin rahatlıkla sığabileceği bir otomobil üretmek gibi teknik yeniliklerden kaynaklanmıyordu. Asıl devrim üretim teknolojisindeydi. Sanayi üretiminde, ‘üretim bandı’ ilk kez büyük çapta Ford Motor’da kullanıldı.
1908’e gelene kadar tek bir arabanın imali oldukça büyük zaman alıyordu. Biri bitince diğerinin üretimine başlanıyordu. Bu yüzden dünyada çok az otomobil üretilmekteydi ve bunlara da saray mensupları veya çok zengin kişiler sahip olabiliyordu. Henry Ford’un geliştirdiği ‘montaj bandı’, yine Ford’un literatüre kazandıracağı adla ‘seri üretim’in doğuşuna yol açtı.
Otomobil, çok kısa sürede lüks bir ayrıcalık olmaktan çıkıp, kitlesel tüketim ürününe dönüştü. Montaj bandı boyunca dizilen birimler ve işçilerin her birinin görevi sadece tek bir vidayı sıkmak veya tek bir parçanın montajını yapmaktı. 1914’te Ford Motor yılda 250 bin otomobil üretir hale gelmişti. O kadar seri bir üretim yapılıyordu ki sırf en çabuk kuruyan renk olduğu için bütün otomobiller siyah renkli olacaktı. Ford’un o günlerdeki, ‘müşterilerimiz, tercihlerini siyahtan yana kullandıkları sürece istedikleri renkte araba seçme hakkına sahip’ sözü, 1930’lara kadar sürecek ‘siyah otomobiller çağı’nın sloganıydı.
T-Model, maaşla çalışan kesimin de satın alabileceği bir otomobildi. Fiyatı sadece 260 dolardı (bugünkü para ile 3 bin 800 dolar civarında). 1928 yılında üretimi durduruluncaya kadar 15 milyon T-model otomobil satıldı. Ekonomiden, sosyal kültüre, iletişimden politikaya her şeyi derinden etkileyecek büyük bir devrimdi bu. İnsanlar, ürünler ve gazeteler çok geniş bir coğrafyada hareket edebilir hale geldi. 1920’lerde Ford’un 6 kıtada 50 fabrikası 200 binden fazla çalışanı vardı. Dünyadaki otomobillerin yarısını artık o üretiyordu.
Bu muazzam üretim, aynı muazzamlıkta bir hammadde ihtiyacı doğuruyordu. Ford, otomobil üretiminde kullandığı bütün hammadde ihtiyacını ve tedarik ve pazarlama yollarını da kontrolü altına alma arzusuyla sanayi üretiminde ‘dikey entegrasyon’ konseptinin de öncüsü olacaktı. Yani, ana üretimine gerekli olan bütün hammadde ve servislerin de üreticisi veya sahibi olmak… Demir ve kömür madenleri, kereste fabrikalarını satın aldı. Detroit’e bağlanan üç ayrı demiryolu hattına sahip olurken, yük gemilerinden oluşan bir filo kurdu. Otomobil camları ihtiyacını karşılamak için kurduğu cam fabrikası ile dünyanın ikinci büyük cam üreticisine dönüştü.
İhtiyaç duyduğu en önemli hammaddelerden birinde ise büyük bir sıkıntı yaşıyordu. Ford otomobillerin hepsinin hortumları, subapları ve en önemlisi tekerler için lastik gerekiyordu. Tekerlere, içi hava dolu lastik giydirme, son yarım yüzyılda gelişmiş bir teknikti. İngilizcede, araba lastiği yerine kullanılan ‘tire’ isimlendirmesinin, ‘attire’ın (giysi /giyinme) kısaltması olması bundan. İşte bu ürünlerin hepsinde kullanılan lastik ise o günlerde sadece kauçuk ağacının özsuyundan (lateks) üretiliyordu.
Yabani kauçuk ağaçlarının (hevea brasiliensis) doğal yaşam alanı, Amazon yağmur ormanları. Kauçuk, Güney Amerika kıtasının en yaygın yerli dili olan Keçua’dan İspanyolcaya geçen bir kelime. Bir teoriye göre ise kauçuk, Keçua dilinde ‘ağacın gözyaşı’ anlamına geliyor. Çünkü, lateks sıvısı, ağacın gövdesi bıçakla yarıldıktan sonra akmaya başlıyor.
Arkeolojik araştırmalar kauçuk ağacının öz suyunu, bir oyun topu yapmak için ilk kullananların Latin Amerika’nın antik uygarlıklarından Olmek uygarlığı olduğunu gösteriyor. Sonraları Aztek ve Maya uygarlıklarında lateks, başka bazı eşyaların yapımında da kullanılmaya başlanıyor. 1770 yılında İngiliz Joseph Priestley, lateksten elde edilen maddenin, kurşun kalem izini sildiğini kayda geçiren ilk isim oldu. İngilizce’de silgi, lastik ve kauçuk ağacının hep aynı kelime ile ‘rubber’ adlandırılmasının nedeni bu.
Lateksten üretilen malzeme sayısı arttıkça kauçuka olan talep de yükseldi. Brezilya, 1890’dan 1910’lu yılların başına kadar ilk kauçuk piyasası balonu döneminde dünya kauçuk piyasasına hükmeden ülkeydi. Henry Wickham adlı bir İngiliz kaşif, 1876 yılında Brezilya’dan ‘akademik araştırma ürünü’ adı altında 70 bin kauçuk ağacı tohumunu Brezilya’dan yasa dışı şekilde çalmayı başardı. Bu tohumlardan 2700 adedini Londra’da çimlendirmeyi ve fide’ye dönüştürmeyi başardılar. Bu fideler, Britanya’nın Güneydoğu Asya’daki kolonilerine ekildi. Bu yeni tropik coğrafyalarda Amazon yağmur ormanlarındaki kurt ve küf mantarı gibi doğal düşmanları olmadığı için verim çok yüksek oldu. Ve Britanya Krallığının Güneydoğu Asya kolonileri 1910’lu yıllardan itibaren kauçuk piyasasının yeni hakimleri oldu. 1908’de dünya kauçuk arzının yüzde 95’ini gerçekleştiren Amazon coğrafyası, 1918’de yüzde 10’a ve 1920’lerin sonunda yüzde 2’ye kadar geriledi. 1922’de Britanya kolonileri dünya kauçuğunun yüzde 75’ini üretir hale geldiler. Fiyatı da kendileri belirlemeye başladılar.
O yıllarda dünya kauçuk arzının yüzde 70’ini tüketen Amerikan sanayii, lastikteki İngiliz tekelinden oldukça olumsuz etkileniyordu. Amerikan hükümeti, 1920’lerin başında lastik üreticilerine, kendi tedarikinizi kendiniz üretin tavsiyesinde bulundu. Firestone, Liberya’da ve Goodyear ise Sumatra ve Filipinler’de kauçuk üretimi alanları ve tesisleri kurdu. Dünya lastik arzının en büyük müşterisi olan Ford ise, önce, hayattaki en yakın arkadaşı ve akıl hocası Thomas Edison’un ABD’de ucuz şekilde kauçuk üretme deneylerinin sonucunu bekledi. Edison başarısız olunca, Batı yarımkürede, ABD’ye daha yakın bir coğrafyada arayışa başladı. Kauçukun dünyaya yayıldığı yer, yani Brezilya, parlak bir fikir gibi görünüyordu. Kauçuk piyasasının küresel patronu olduğu günlerine yeniden dönme isteğindeki Brezilya da buna çok hevesli olunca anlaşma kolay oldu.
1927 yılı Temmuz ayında, Brezilya’nın Amazon yağmur ormanlarındaki eyaletlerinden Para’nın iç kesimlerinde, Amazon Nehrinin büyük kollarından biri olan Tapajos Nehrinin doğu yakasında 14 bin kilometrekarelik bir alan, kauçuk ağacı yetiştirme ve lastik üretme alanı olarak Henry Ford’a sadece 125 bin dolar karşılığında tahsis edildi. Tek şart, Ford’un ilk 12 yıldan sonra buradan elde edeceği lastiğin gelirinin yüzde 9’unu Brezilya hükümetine bırakmasıydı.
10 bin nüfuslu olması planlanan bu şehrin, fabrikaların ve kauçuk yetiştirme alanları için 1928 Ağustos’unda çalışmalar başladı. Nehirde ulaşım için kullanılacak teknelerden, inşaat kazıları için kepçelere, elektrik santrallerinden, prefabrik ev malzemelerine kadar her şey Detroit’ten gemilerle gönderiliyordu. Devasa bir alandaki tropik bitki örtüsü yakılarak, şehir, fabrikalar ve ekilecek kauçuk ağaçları için alan kazanıldı. Yangınların dumanları bölge gökyüzünü haftalarca kararttı. Yerel kabilelerdeki balıkçılar, yangınların sıcaklarını günlerce Tapajos nehrinin diğer yakasında da hissettiklerini belirtecekti sonradan.
Gücünün doruğundaki Henry Ford, Amazonlarda, lastik ihtiyacını karşılamanın yanı sıra, kişisel toplum, ekonomi, doğa ve kültür anlayışının modelini yaratma hayaline kapıldı. Hep hayranlık duyduğu Kuzey Amerika’ya gelmiş ilk Avrupalılar olan İngiliz Püriten’lerin, ‘vahşi doğanın kalbinde pür Hristiyanlığı, pür toplumu ve Yeni İngiltere’yi (New England) yaratma’ hayalinin 20’nci yüzyıl versiyonuna soyundu. Ve tarihin en maliyetli sosyal deneyini gerçekleştirmek üzere kesenin ağzını açtı.
Atlas Okyanusundan yaklaşık 1000 kilometre içeride, en yakın kentten nehirde 16 saatlik tekne yolculuğuyla ulaşabilen bu cangılda, Ford Motor’un ABD’de kurulduğu yer olan Detroit gibi bir orta sınıf banliyö şehri inşa etmeye karar verdi. Böylece Amazonlarda ‘uygarlığın temelini’ atacak ve bu örnek şehrin öncülüğünde bütün Latin Amerika’yı da modern Amerikan sanayi toplumu düzeyine çıkaracaktı. Bu ‘uygarlaştırma’ projesine, Fordlandia (Fordistan) adını verdi. Hastaneleri, iki katlı bahçeli Amerikan banliyö evleri, okulları, fabrikaları ile şehir yükselmeye başladı. Elbette ki golf sahaları da olacaktı çünkü, Ford’a göre ‘golf, her zaman ileriye baktıran, ilerleten’ bir spordu.
O günlerde Washington Post gazetesi, Ford, ‘beyaz adamın büyüsünü vahşi doğaya taşıyor’ diye haberleştirecekti. Haberde Ford, ‘sadece kauçuk ağacı yetiştirmeyecek, insan da yetiştirecek’ vurgusu vardı. Time dergisi, Ford’un, ‘bütün Amazonları sanayileştirinceye kadar her yıl kauçuk üretim alanını büyüteceğini’ duyuruyordu. Bir Brezilyalı yazar Henry Ford için ‘Sanayinin İsa Mesih’i’ ifadesini kullanırken bir başkası ise ‘’Yeni Dünya’nın Musa’sı’’ unvanını layık görecekti.
2010 yılında yayınladığı ‘Fordlandia’ kitabıyla, Henry Ford’un çılgın projesini yeniden gündeme taşıyan Yale Üniversitesi tarih profesörü Greg Grandin’e göre, Ford’un ana amacı aslında Amazonları fethetmek değildi. Ona göre Ford’un amacı bundan çok daha büyük ve çılgıncaydı. Kapitalizmi de yeniden şekillendirmek istiyordu. Fordist kapitalist düzeni bütün dünyada egemen hale getirmeyi hedefliyordu.
Ford, otomobili, toplumun içine salarak 1910’larda sanayileşmenin dizginlerini salan kişiydi. Ama dahası da vardı. Montaj bandı, istikrarlı, düzenli, monotonluğa alışkın işçi gerektiren bir çalışma düzeniydi. O dönemde böylesi istikrarlı işçi bulmak çok zordu. 1910’ların başında Ford’un fabrikalarında, iş bırakan oranı yüzde 400’lere kadar çıkmıştı. Yani, 13 bin kişilik gerekli çalışan sayısının altına düşmemek için yılda 50 binden fazla kişiyi işe almak zorundaydı. Her yeni işçinin yeniden eğitilmesi ve diğer sorunlar maliyeti oldukça yükseltiyordu. İşçilerine işi bırakmayı zorlaştırmaya karar veren Ford’un 1913’te bunun için bulduğu çare, çalışma ekonomisini ve toplumsal yaşamı derinden değiştirdi. Maaşlara olağanüstü bir zam yaparak, işçilerine günde 5 dolar ücret (günümüz değeriyle 150 dolar) ödeme kararı aldı. Yine çalışma süresini haftada 5 gün ve günde 8 saate indirerek, bütün 20’nci yüzyılda uygulanacak mesai düzenini başlattı. ‘Kapitalizmi demokratikleştiren adam’ olarak bir Amerikan idolüne dönüşmeye başlayacaktı.
Oysa ki Ford bütün bunları, hayırseverlik amacı taşımadığını veya işçilere ve emeğin haklarına inandığından değil, ‘maliyeti düşürme’ amacıyla yaptığını, kendisi de yazacaktı sonradan. Ama o günlerde, diğer sanayiciler ve Wall Street Journal gazetesi tarafından ‘sınıfına ihanet eden kişi’ ve ‘sosyalist’ ilan edilecekti.
Bu yüksek maaş ve ‘ekstra zaman’, orta sınıfın ve tüketim çağının başlangıcı oldu. Tarihte ilk kez, çalışan sınıf da temel ihtiyaçları dışında şeyleri satın alabilir hale geldi. Dahası, Ford işçileri, maaşlarıyla Ford’tan otomobil satın alabiliyor, böylece Ford’un aynı zamanda müşterisi de oluyorlardı. İşçiye ödediği maaş, Ford için ayrıca bir gelir kaynağına dönüşüyordu. Fabrika kentlerine Güney eyaletlerinden siyahlar, yurt dışından gelen göçmenler akın etti. Bu da sosyal düzende Ford’un öngörmediği yeni bir dönüşüme neden oldu. Sanayi üretiminin yapıldığı şehirlerin arka sokaklarındaki köhne gece kulüplerinde ilkel versiyonu boy göstermeye başlayan Swing türü danslar veya yükselmekte olan yeni bir müzik türünün (caz) yozluğu, ‘nezih toplum’ idealine inanan Ford’un tüylerini ürpertiyordu.
Kar için oluşturduğu sosyal yapıdaki ‘’yozlaşmadan’’ büyük rahatsızlık duyan Ford, yaşamının bütün geri kalanında cini yeniden şişeye sokmaya çalışacaktı. İşte 5 dolar gibi son derece yüksek saat ücretinin içindeki sır da buydu. Gerçekte 2.72 doları maaştı. 2.28 dolar ise ‘kar payı’ idi. Ancak işçiler ‘kar payı’nı doğrudan kazanamıyordu. ‘Hak etmeleri’ gerekiyordu. Fabrikada, sokakta ve evlerinin içinde Ford’un istediği yaşam tarzına göre yaşamalıydılar. Aile bütçeleri, bunları harcama öncelikleri, beslenme türleri, kıyafet tercihleri, dostluk kuracakları insanların nitelikleri ve hatta evlerinin önüne yapacakları bahçe düzenlemeleri hep Ford’un çizdiği yönlerde olmalıydı. İşçi, iyi bir ‘erkek adam’ olmalı, karısı iyi bir ‘ev hanımı’ olmalı ve ev dışında çalışmamalıydı. Bunlar birer tavsiye değildi. Ford Motor içinde kurulan ‘sosyoloji departmanı’, işçileri, fabrikalarda, sokaklarda ve hatta davetsiz olarak evlerinin içine girip orada da denetleme gücüne sahip bir birimdi. 200 dedektiften oluşan bu birim, Ford’un sosyal istihbarat örgütüydü. Ve onların soruşturmalarında takiplerinde bu yaşam tarzına uymadığını tespit ettikleri işçi ya maaşındaki ‘kar payı’nı veya tamamen işini kaybediyordu.
Ford, kent kozmopolitizminden, göçmenlerin kendi kültürlerini de tamamen terketmemelerinden, çoğulculuktan hazzetmiyordu. Homojen topluma inanıyordu. Çoğu göçmenden oluşan çalışanların İngilizce öğrenmeleri için kurulan Ford English adlı eğitim kurumunun mezuniyet törenleri bu sosyal asimilasyon arzusunun en çarpıcı gösterilerine sahne oluyordu. Ford Müzesindeki tarifle, ‘öğrenciler bu törenle Amerikalıya dönüşüyordu’. Kendi yerel giysileri ile tören alanına gelen öğrenciler, sahne arkasında Amerikan kıyafetleri ve şapkaları giymiş halde ellerinde Amerikan bayrağı ile sahneye geri geliyordu. Bando Amerikan marşları çalarken, öğrenciler son derece hamasi konuşmalar yaparak ‘’yüzde yüz Amerikalı’’ olmayı kutluyordu.
Yeni yükselmekte olan caz müziğini yoz ve aşağı bulduğu için şiddetle karşıydı. İşçilerine vals gibi nezih salon dansları öğreten, Emerson’un şiirleri gibi Amerikan edebiyatının klasiklerini okutan kursları vardı. Sigara ve alkollü içkilere şiddetle karşıydı. Sendikalardan nefret ediyordu. Her türlü hak arayışını bozgunculuk olarak görüyordu. Bir işçi, montaj bandında kendi alanı dışındaki hiçbir işe bile meraklı olmamalıydı. Her gün, saatlerce, sıkmakla görevli olduğu vidayı sıkmaktan başka hiçbir bilgisi ve ilgisi olmamalıydı.
Henry Ford’un asıl icadı otomobil değil, mavi yakalı, itaatkar maaşlı çalışandı. Öyle ki Ford’un çalışanla ilişkiler departmanı yöneticisi Samuel Marquis bir defasında, ‘’otomobiller, şirketimizin asıl işi olan insan üretiminin yan işi’’ diye konuşmaktan çekinmeyecekti.
İşte Amazonlarda, en yakın şehre 16 saat tekne yolculuğu uzaklığında cangılın ortasındaki Fordistan, Henry Ford’a, Fordizmin bütün bu sosyo-ekonomik rüyasını ‘pür’ şekilde gerçekleştirebileceği bir yer gibi görünüyordu.
Ford, Detroit’te uygulamayı başardığı Fordizmin, Amazonlarda başarısı hakkında en küçük bir şüphe bile duymuyordu. Ford da danışmanları da kendilerine aşırı özgüven nedeniyle, ekonomide ‘’ceteris paribus’’ şeklinde Latince ifade edilen, yanılgıya son derece açık bir düşünce şekline sahipti. Yani düşündükleri şeyin gerçekleşeceğine, diğer bütün faktörleri gözardı ederek inanıyorlardı. Detroit’te çalışan Fordizm, Amazon’un derinliklerinde, çok daha başarılı işleyecekti. Muazzam bir yatırım sonucu olarak muazzam miktarda lateks üreteceklerdi. Ford’un hayalindeki sosyo-ekonomik düzenin prototipi bir şehir doğacaktı. Coğrafya, Amazon doğası, yerel kültür farklılığı, iklim ve diğer birçok önemli faktör hesaba bile katılmıyordu.
Ancak ünlü akademisyen fıkrasındaki gibi, ‘‘kahrolası gerçek ortaya çıkacak ve canım teoriyi berbat edecekti’’. Çok geçmeden, her şeyin kağıt üstündeki kadar iyi gitmediğini görmeye başladılar. Ve Fordistan, Yankee zekası ile doğanın karşı karşıya geldiği bir savaş alanına dönüştü.
Fordlandia’da hiçbir depo ve koruma imkanı oluşturulmadan alelacele gönderilen ekipman ve malzemeler, daha kullanılmaya bile başlamadan tropik iklimde paslandı, çürüdü. Amazon’un ortasında, şehir, fabrikalar ve kauçuk ağacı yetiştirme alanı açmak için çok geniş bir yağmur ormanı alanının yok edilmesi, ekosistemde katastrofik bir etkiye neden oldu.
Evlerin pencerelerinin camla kapatılması, tropik iklimde evleri bir cehenneme dönüştürüyordu. Üstelik evler, bölgedeki yerli kabilelerin hem sıcağa hem de haşerelere karşı bir önlem olarak evlerini yüksek kazıklar üzerine kurma anlayışı yerine, Ford’un isteği üzerine Detroit’teki gibi yere sıfır ve tamamen kapalı inşa edilmişti.
Doğal çevre, 10 bin kişilik bir şehir inşasına uygun değildi. Fordlandia’nın küçük çukurlar ve tepelerle dolu arazisi, iş makinalarının hareketini oldukça zorlaştırıyordu. Küçük su birikintileri ise, sıtma taşıyan sivrisinekler için elverişli bir yaşam alanıydı. Temmuz-Kasım arasındaki kuru mevsimde, nehirdeki su seviyesi, teknelerin iskeleye yanaşmasını engelleyecek kadar düşüyordu. Aşırı nem ve 35-40 derece sıcaklık, Michigan’dan gelmiş Amerikalılara psikolojik ve fiziksel bir işkenceye dönüşüyordu. Birkaç işçi çocuğunu jaguarlar parçaladı. Birçok işçi tropik hastalıklara yakalandı.
En büyük sorun kaynağı ise yerel işgücüydü. Detroit’teki gibi günlük 5 dolar ücret kazanacağını hayali ile başvuran binlerce yöre insanı, bir süre sonra günlük 37 cent ücret alacaklarını öğreneceklerdi. Bu kadarına da razıydılar ama çok daha ciddi başka bir sorun daha vardı: ‘Fordist yaşam tarzı’.
İşçilerin kültürleri ile Fordizm çatışmaya başlamıştı. Bütün çalışma kültürü Detroit fabrikalarındaki gibi tasarlanmıştı. Fordlandia’daki saatler bile Brezilya zamanını değil, Detroit zamanını gösteriyordu. Tropik iklimde yüzlerce yılın deneyimi ile sabah çok erken saatler ile gün batımı saatlerinde çalışmaya alışmış işçilere, Detroit’teki gibi 9-5 mesaisi uygulandı. Yine Ormanda üst tarafları çıplak çalışmaya alışmış işçiler, Detroit’teki gibi işçi tulumu giymek zorundaydı.
Ve bu baskı kendilerine ait saatlerde de sürüyordu. Yerel kabile veya Latin dansları yapmaları yasaktı. Her akşam şiir dinletilerinde klasik Amerikan şairlerinin şiirlerini dinliyor, haftada bir vals etkinliklerine katılarak sadece onaylı salon danslarını yapabiliyorlardı. Alkollü içki, o yıllarda ABD’de olduğu gibi tamamen yasaktı. Evlilik dışı seks yasaktı. Yerel yemekler yerine Amerikan yemekleri yemek zorundaydılar.
Tabii ki yerel işçilere Fordist yaşam tarzını uygulatmak Detroit’teki gibi kolay olmadı. Maaş günlerinde, kaşasa (şeker kamışı suyundan yapılan alkollü içki) kasalarıyla dolu tekneler Fordlandia etrafında nehre doluşuyordu. Birçok yasak gıda ürünü ve içki şehre, karpuz gibi meyvelerin içinde saklanarak sokuluyordu. Fordlandia’ya yakın coğrafyada birçok genelev peydahlanmıştı.
Fordizm baskısı sonunda yerel işçileri isyan noktasına kadar getirdi. İlk kez 1930 yılında isyan eden yerel işçiler, telefon kablolarını kestiler. Kent ve fabrika yöneticilerini yağmur ormanı içinde kovalamaya başladılar. Bir kısmı kayıklara binip nehrin ortasına kadar giderek kendini korudu ve burada askerin bölgeye gelmesini bekledi. Brezilya hükümetinin devreye girmesiyle isyan duruldu. Fatura Fordlandia’nın yöneticilerine kesildi ve Fordlandia yeni bir yönetimle bir deneme daha yaptı.
Bütün bu olumsuzlukların üzerine, Fordistan’ın kağıt üstünde başlama gerekçesinde de ciddi bir sorun vardı. Kauçuğun ana vatanı olan bu coğrafya, ‘’endüstriyel kauçuk üretimine’’ ise hiç uygun değildi. Ford’un uzmanlara büyük antipatisi nedeniyle Fordistan yönetiminde tek bir botanikçi, biyolog, bahçe veya coğrafya uzmanı bulunmuyordu. Yöneticilerin tamamı, Fordizm’e sadakatleri nedeniyle buraya atanmış fabrika yöneticileriydi. Ford fabrikalarından edindikleri anlayış ve Ford’un ‘düzen’ anlayışı ile sayısı 1,5 milyonu bulacak kauçuk ağaçlarını birbirine çok yakın ve sıralı şekilde tek tek ekmişlerdi. Oysaki kauçuk, ana vatanında, şiddetli tropik yağmur ve yakıcı güneşten korunmak için de küçük kümeler halinde ve hastalık ve böcekten kendisini korumak için de kümelerin birbirine mesafeli olarak yetişen bir ağaçtı. Mantar oluştuğunda bile sadece bir kümeyi yok edebiliyordu.
Ekilen 500 milyon kauçuk fidanı, doğal iklimleri olduğu için çok hızlı büyüdüler. Ama, binlerce yıldır bu ağaçlarla evrilen hastalık, küf mantarı ve kurtlar da aynı hızla büyüdü. Aynı sırada ve birbirlerine çok yakın dikilen ağaçlar büyüyüp de birbirine temas ettikçe, bütün yetiştirme alanı bu ‘’haşere ve hastalıklar’’ için devasa bir ziyafete dönüştü.
Fordlandia’nın ilk sekiz yılında lateks üretimi dışında her şey vardı. İsyan, skandal, hastalık, kavga, kaos, devasa harcamalar… Fordlandia’dan ilk hammadde ihracının yapılması planlanan 1936’da Fordlandia bir enkaza dönüşmeye başlamıştı bile.
Ford, nihayet 1930’ların ortasında Fordlandia’dan umudunu kesti ve nehrin 160 kilometre kadar kuzey kesiminde, limana daha yakın ve kauçuk yetiştirmeye daha elverişli olduğuna inandıkları ikinci Fordlandia’yı inşa ettiler. Buraya Belterra (Güzelyer) adı verildi. Fordlandia’da çalışan sayısı azaltılarak buraya nakledildi. Belterra da Fordlandia gibi 1930’ların dünyasında karayolu ulaşımına açık değildi. En yakın Amazon liman kenti olan Santarem’den atla veya teknelerle ulaşılabiliyordu. 1940’a gelindiğinde Fordlandia’da 500 çalışan kaldı. Beltera’da 1200 işçi çalışıyordu. Devasa servet harcanmasına rağmen henüz ikisinde de tek bir araba lastiği için yetecek kadar bile lateks üretilememişti. Fordistan’da hiçbir zaman da üretilemedi.
Belterra ise 1942’de 750 ton lateks üretmeyi başardı. Ama şirketin başlangıçta yılda 38 bin tonluk hedefi ile kıyaslandığında bu da çok büyük bir fiyaskoydu. Ve bu küçük miktar bile, Detroit’e hiçbir zaman ulaşmadı.
Ford’un büyük rüyası büyük bir fiyaskoya dönüşmüştü. Öyle ki kara ütopyaların ilham kaynağı olacak kadar. Aldous Huxley’in 1932 yılında yayınlanan Cesur Yeni Dünya adlı kara ütopyasının en önemli ilham kaynağı da Fordizm ve Fordlandia’ydı. Romandaki kurgusal ‘Dünya Devleti’nde insanlar Ford üzerine yemin ediyor. Takvimlerde M.S. yerine, T-Model üretimin başladığı 1908 yılını başlangıç alan A.F (Anno Ford) kısaltmasını kullanılıyor. ‘Aman tanrım’ yerine ‘Aman Fordum’ tabiri kullanılıyor. Haç yerine ise yine T-Model’e atıf yapan ‘T’ sembolü kullanılıyor.
20’nci yüzyıl Amerikasının efsane gazetecilerden Walter Lippmann’a göre ise Henry Ford’un içinde, bütün tuhaflıklarıyla ‘ilkel Amerikancılık’ vardı. Çok para kazanması, ona başka her alanda ve her yerde çok başarılı olabileceği duygusu veriyordu. ‘Ford ne kaçık ne de ucube bir insan’ diye yazacaktı Lippmann, ‘’sadece, zenginlik ve başarı konusundaki Amerikan önyargılarının doğal bir sonucu’’.
Henry Ford, hayatının ütopyası olan Fordlandia’ya, hiçbir zaman adımını bile atmadı. 1930’ların sonuna doğru Amazonlardaki ütopyası fiyaskoya dönüştükçe Henry Ford, kendisini yeni tutkusu soya fasulyesine adamaya başlamıştı. Artık Fordlandia’ya eskisi kadar ilgi duymuyordu.
1945 yılında dünyada sentetik lastik üretiminin başlamasıyla, organik lateksin hiçbir öneminin kalmaması, ütopyanın tabutuna çakılan son çivi oldu. Aynı yıl Ford Motor’dan yapılan açıklamada, Fordlandia’nın 250 bin dolar karşılığında, Brezilya hükümetine bırakıldığı ve Amazonlardan çekildikleri duyuruldu. Açıklamada bölgeye o güne kadar 25 milyon dolarlık yatırım yapıldığı bilgisi de veriliyordu. Bugünkü rakamlarla yarım milyar dolardan fazla. Bağımsız gözlemcilere göre ise yaklaşık 1 milyar dolar harcanmıştı.
Ormanların anası, kendisine dönük ilk endüstriyel akını püskürtmeyi başarmıştı. Brezilyalı kültür eleştirmeni ve belgeselci Marcos Colon, ‘Fordlandia’nın Ötesi’ adlı belgeselinde, Amazon yerlilerinin, ‘tanrı büyüktür ama orman ondan da büyüktür’ sözünü hatırlatıyor.
Fordlandia’da günümüzde çoğu yerli 3000 bin kadar kişi yaşıyor. Dev şehir, bir ütopyadan geri kalmış bir enkaz. Tıpkı, ilham kaynağı, Detroit gibi… Fordistan, bu anlamda Ford evreninin geleceğinin de adeta göstergesi olacaktı. Ford’un üretimiyle yüzyılın ortalarına kadar hızla gelişen Detroit, Ford’un çalışma ve teknoloji modelindeki muhafazakarlığıyla, 21’nci yüzyıla girilirken adeta bir enkaz şehre dönüşecekti. ABD’nin iflas eden ilk metropolü unvanını kazanacaktı. Detroit’in boş ve harabe binlerce evle dolu bazı mahalleleri, post-apokaliptik bir manzara sunuyor. 2017’de Fordlandia’yı ziyaret eden New York Times gazetesine konuşan bir Fordlandia sakini, Detroit’in başına gelenleri öğrendiğinde, ‘’Meğer, Fordlandia, Fordizmin tek enkazı değilmiş’’ diye şaşkınlığını paylaşacaktı.
Ancak Ford’un ütopyası, Amazon ormanlarında, enkaz bir şehirden çok daha kötü bir miras bırakacaktı; ‘yağmur ormanlarından para kazanılabileceği fikri’.
Ford’un açtığı kapıdan fırsatı gören birçok şirket, 1960’lardan itibaren, Amazon ormanlarını yok ederek elde ettikleri tropik arazide endüstriyel üretim yapmaya başladı. Bu şirketler, Ford’tan çok daha organize, çok daha güçlü şekilde saldıracaktı ormana.
Bu yeni şirketlerin yağmur ormanlarını yok ederek para kazanmaya başlayacakları en popüler ürün ise her bakımdan bir başka acı ironiydi; Soya.
Henry Ford’un ABD başta olmak üzere dünyanın büyük bölümünde oluşmasında çok büyük rol oynadığı soya fasulyesi talebini karşılamada Asya ülkelerini bile geçti yağmur ormanları. Brezilya bugün 65 milyon tona ulaşmış soya fasulyesi ihracıyla hala bu talebin en büyük karşılayıcısı…
Kendisine soya fasulyesi tarlası kurmak için orman yakanlar, son çeyrek yüzyılda Amazonların en büyük yok edicisine dönüştü. En büyük müşterileri ise Amerikalı ve Çinli gıda devleri.
Orman, endüstriyel üretimin tanrısını ilk seferde püskürtmeyi başarmıştı. Ondan ilham alanlar, çok daha güçlü, donanımlı ve hırslı şekilde yeniden ormana saldırıyor. Brezilya’nın mevcut devlet başkanı Jair Bolsonaro döneminde, Amazonların talanı zirveye çıktı. Tarım arazisi elde etmek için yakılan ormanlar nedeniyle 2019’da Sao Paolo, gündüzleri bile duman karanlığı yaşadı. Sadece son iki yılda 4000 kilometrekare yağmur ormanı yok edildi.
Orman Ford’tan büyüktü. Ford sadece ütopyasını ve milyar dolarlarını kaybetmişti. Ama bu kez saldıranlar, kendileriyle beraber, insanlığın geleceğini de tehlikeye atıyorlar.
CEMAL TUNÇDEMİR‘i Twitter’dan takip edebilirsiniz